Transport morski – niby starożytny, a jednak nowoczesny!

Powstanie transportu morskiego

Każdy wie, że pewne towary można importować i eksportować statkiem. Ale jak w ogóle powstały statki i łodzie? Od kiedy istnieje możliwość poruszania się po wodzie? Według naukowców zajmujących się historią tego transportu i sposobu podróżowania, łodzie wynaleziono już ponad 50 000 lat temu. Mówi się nawet, że ten środek transportu powstał na jeszcze wtedy niezamieszkanym Cyprze. Zaczęło się od wynalezienia tratwy. Tzw. pierwotna łódź szacowana jest na 6. do 8. tysięcy lat przed Chrystusem i znajdywana była przez archeologów nawet w Europie, np. w Holandii, Danii czy Niemczech.

Także w czasach, w których Krzysztof Kolumb przemierzał morze, czymś zwyczajnym było przewożenie statkiem towarów z miejsca A do B. Transport morski był bardzo praktycznym sposobem przewozu towarów, ponieważ wielu krajów, a nawet kontynentów, nie sposób było osiągnąć drogą lądową. Cóż zatem powinni byli robić handlarze? Jak produkty żywnościowe i olejowe miały znaleźć właściwą drogę? Jedyną możliwością była wówczas droga przez morze.

Tak więc już od niepamiętnych czasów transportowano towary statkiem z miejsca na miejsce. Można by pomyśleć, że w dzisiejszych czasach nie korzysta się już z tego sposobu transportu. Nic bardziej mylnego! Ponieważ pomimo nowoczesnej techniki, występowania samolotów i innych opcji, nawet dzisiaj przewozi się towary na statkach. Więcej niż 90 procent wszystkich towarów podróżuje drogą morską. Także ruda żelaza, węgiel czy zboże znajdują się często na pokładach przemierzających morza.

Jakkolwiek by nie podpisywano dawniej umów, tak już przed i też po Chrystusie znano umowy ubezpieczeniowe. Mówiło się w tamtych czasach o „pożyczce morskiej”. Według podań umawiano się, że odsetki zapłacone zostaną dopiero po bezpiecznym osiągnięciu przez towar celu. Pierwsza prawdziwie zawarta umowa morska pochodzi z Genui. Umówiono się tam, że w razie utraty statku lub towaru,  do uregulowania była cała suma. Dzisiaj są oczywiście sztywno wyznaczone klauzule w umowach, które kompletnie ubezpieczają stratę.

Charakter transportu morskiego:

Aż do dzisiaj charakter transportu morskiego praktycznie się nie zmienił. Towary, które mają zostać dowiezione do klientów, najpierw podążają po szynach lub drogach do portu. Tam zostają załadowane na statki. Wyróżniamy następujące rodzaje statków transportowych:

  • Tankowce
  • Promy
  • Kontenerowce
  • Drobnicowce
  • Masowce
  • Chłodniowce

I wiele, wiele więcej typów. Dla wszystkich rodzajów towarów istnieją odpowiednie statki, jednak najważniejsze to znalezienie odpowiedniej spółki. Obecnie klienci mają trudny wybór, gdyż wiele firm logistycznych i spedytorskich ze sobą kooperuje.

Transport morski doskonale  wpasował się w kombinacje połączeń komunikacyjnych, albo raczej należałoby powiedzieć, że to połączenia komunikacyjne dopasowały się do transportu morskiego, ponieważ ma on starszą historię powstania. Warto polecić tutaj spółkę, która oferuje kombinacje transportu lądowego z morskim, ponieważ w dużym stopniu wyklucza to komplikacje i opóźnienia. Na całym świecie można odnotować stałą ekspansję transportu morskiego.

Import i eksport towarów:

Import i eksport jest oczywiście najważniejszym aspektem transportu morskiego. W tym biznesie odbywa się handel dobrami konsumpcyjnymi oraz innymi towarami przede wszystkim na drodze morskiej. Na całym świecie znajdują się różnej wielkości przedsiębiorstwa, które specjalizują się w imporcie i eksporcie. Transport morski jest pewnym i niezawodnym pomysłem na import i eksport. Od zawsze fracht morski był ważną częścią tego typu interesów. Firmy, które zajmują się importem, to znaczy przywozem określonych towarów, oraz eksportem, czyli wywozem tych towarów, współpracują z przedsiębiorstwami żeglugowymi i spedycyjnymi. Można powiedzieć, że fracht morski jest w tej dziedzinie po prostu nieodzowny.

W interesach związanych z importem i eksportem przedsiębiorcy mają kontakt z cłem i związanymi z nim pracami organizacyjnymi każdego dnia. Załatwienie cła ma najwyższy priorytet i musi zostać rozliczone z najwyższą dbałością i wiedzą fachową.

Dlaczego transport morski zamiast lotniczego?

Jak udowodniono, koszty transporty morskiego są wyraźnie niższe niż powietrznego. Tak było od zawsze. Dlatego też ta opcja transportowa jeszcze wcale nie wymarła, a cieszy się wciąż dużą i nawet wzrastającą popularnością. Im więcej towarów zostanie przewiezionych naraz, tym korzystniejsza jest cena za sztukę. Tak też zwiększa się zysk, o ile koszty transportu liczone są ryczałtowo, a nie za sztukę lub ilość. Kolejną częścią składową transportu morskiego są stojące do dyspozycji kontenery. Chociaż należy mieć na względzie, że dostawa nie jest dokładnie na czas. Ze względu na daleką drogę, głównie ze względu na pogodę, dochodzi do opóźnień. Nie wolno o tym zapominać od samego początku. Jeśli towary muszą być dostarczone niemal na gwałt, wtedy należy zdecydować się na transport lotniczy.

Umowa o transport morski

Umowa o transport morski zawierana jest pomiędzy frachtującym (po angielsku shipper, po francusku chargeur) a przewoźnikiem (ang. Carrier, franc. Transporteur). Przewoźnik może być określony także jako usługodawca, a frachtujący jako nadawca. W Niemczech funkcjonuje także określenie „Ablader”, co oznacza przedsiębiorcę dostarczającego towary na statek. Jako pojęcie nadrzędne używa się dla wszystkich wymienionych dostawcę, frachtującego i odbiorcę jako „strony załadunku”.

Tam, gdzie kiedyś wystarczało jeszcze przybicie ręki, dzisiaj natykamy się na wielostronicowe papiery, zawierające klauzule, które z jednej strony chronią frachtującego,  a z drugiej zabezpieczają przewoźnika. Meritum umowy to jednak przesyłka towarów z jednego miejsca do drugiego za wynagrodzeniem. Niemieckie prawo morskie na przykład jest uregulowane w kodeksie handlowym. Prawne akty nazywają się tutaj konosamentami, coraz częściej są jednak zastępowane listami przewozowymi.

Przewoźnik:

Przewoźnik/carrier jest osobą lub firmą, która zgodnie z umową odpowiada za transport towaru. Nie zawsze jednak przewoźnik jest jednocześnie armatorem, a więc właścicielem statku. Nie jest to zresztą wymagane. Takie rozwiązania logistyczne są zazwyczaj oferowane przez firmy spedycyjne. Spedytor odbiera importowane bądź eksportowane towary u frachtującego/shipper. Z reguły są one ułożone na paletach i w odpowiedniej wysokości obwiązane folią. Podróż rozpoczyna się i kończy w docelowym porcie cłem. Tam wszystkie papiery zostaną sprawdzone, pobrane próbki, a jeśli procedura zakończy się sukcesem, towary zostaną dopuszczone do wywozu z portu i zabrane po szynach bądź ulicy do swojego miejsca przeznaczenia.

Frachtujący:

Frachtujący/shipper to zleceniodawca dla importowanych bądź eksportowanych towarów. Przekazuje on przewoźnikowi wszystkie ważne informacje na temat właściwości towaru, ich ilości i wadze. Zobowiązuje się do dostarczenia towaru do załadunku w umówionym terminie.

Kontener:

Są to na całym świecie standardowe według ISO 668 kontenery frachtowe/ Freight Containers. Ujednolicenie wielkości i długości przeprowadzone zostało przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Gwarantuje to wszystkim portom transportowym świata niezakłócony przebieg załadunku, transportu i rozładunku towaru. Przeładunek kontenerów został dzięki temu bardzo ułatwiony i odbywa się wyraźnie szybciej. Oszczędność czasu i pieniędzy.  

W transporcie morskim rozróżnia się:

  •  Kontenery standardowe
  •  Kontenery chłodnicze
  •  Kontenery cysterny
  •  Morskie kontenery rozkładane

Kontenery morskie charakteryzują się przede wszystkim następującymi właściwościami:

  • Można je poukładać na sobie nawzajem dzięki standardowym kątom i klapom
  • Są odporne na wodę morską i ulewy
  • Są szczelnie zamknięte, co chroni przed przypadkowym otwarciem i wyładunkiem
  • Po załadowaniu są zapieczętowane/zaplombowane, co chroni przed bezpodstawnym dostępem osób trzecich. W kwestii cła jest to gwarancja, że po załadunku nic nie zostało dodane ani odjęte.

W handlu międzynarodowym utrwaliło się angielskie nazewnictwo dla ISO-Kontenerów. To znaczy, że wielkości kontenerów podawane są w stopach (‘ ft) i calach (‘’), a nie w metrach (m) i centymetrach (cm).

Do wysyłki zapakowanych towarów używa się zazwyczaj standardowych kontenerów o rozmiarach 20 ft, 40 ft albo 45 ft High Cubes. W Ameryce Północnej używane są znacznie większe kontenery. Wybór wielkości kontenera zależy od ilości i wielkości ładowanego towaru, a także od ładowności statku.

Porty przeładunkowe:

Rozmiar i przede wszystkim zanurzenie przy pełnym obciążeniu kontenerowca są znaczące dla wyboru portu docelowego. Nie wszystkie bowiem kontenerowce mogą zacumować do każdego portu. Najpilniejsza jest zanurzenie statku przy pełnym obciążeniu. Nie można przybić do portu, jeśli głębokość toru farwateru jest niewystarczająca. Na przykład port w Hamburgu umożliwia zacumowanie statków przy zanurzeniu 13,5 (niezależnie od pływów) do 14,5 m (zależnie od pływów). W przypadku portu Maasylakte  w Rotterdamie, farwater ma głębokość 26 metrów. Już po tym można rozpoznać znaczne różnice.

Kontenerowce

Kontenerowce są zaprojektowane do transportu kontenerów ISO. Wielkość kontenerowca jest podana na całym świecie w TEU (Twenty-foot Equivalent Units) i informuje o tym, jak wiele dwudziestostopowych kontenerów może zostać załadowanych.

Wynalezienie i budowa kontenerowców gwałtownie postępowała. Pierwsza generacja konenerowcow, do roku 1968, miała ładowność 500 do 800 TEU. Już czwarta generacja, od roku 1987 mogła załadować do 4500 TEU. Do 2012 r. największy kontenerowiec mógł przetransportować 11000 TEU.

Modernizacja portów

Porty, które specjalizowały się w przeładunku kontenerowców, przedstawiają się dzisiaj inaczej niż kilkadziesiąt lat temu. Zbudowano terminale kontenerowe, które wyrugowały urządzenia nabrzeżne starego typu. Ze względu na postęp techniczny zmniejsza się ilość miejsc pracy. Dawniej potrzebowano jeszcze dokerów do załadunku i rozładunku pojedynczych worków i skrzynek, dziś potrzeba tylko wyspecjalizowanych technicznie maszyn do poruszania kontenerami. Zaoszczędza to nie tylko czas ładowania i magazynowania, ale także personel. Tak jak w każdej dziedzinie, także w branży portowej mamy zwycięzców i pokonanych. Na przykład port w San Francisco stracił swoją wiodącą pozycję portu handlowego. Istniejący długo Pier nie jest już używany do załadunku i rozładunku, ale z drugiej strony brakowało już miejsca na składowanie kontenerów. Przeciwnie potoczyły się losy portu w Rotterdamie, który został wielkim portem. Z jednej stronu dzięki wyeksponowanej pozycji jak portu morskiego z głębokim farwaterem, z drugiej strony zaś dzięki wykorzystaniu powierzchni magazynowej. Bez wątpienia istnieje wiele innych przykładów, ukazujących restrukturyzację portów na całym świecie.

Dzięki intermodalnym kontenerom, sortowanie i ładowanie kontenera obywa się w dalekiej odległości od punktu zaokrętowania.

Najlepsze porty kontenerowe

W dzisiejszych czasach niemal 90% drobnicy na całym świecie transportowana jest frachtem morskim, wśród najważniejszych portów kontenerowych 2012 roku znajdują się obok chińskich portów takich jak Szanghaj, Shenzhen, Hongkong czy Qingdao także europejskie miejsca, czyli Hamburg (Niemcy), Rotterdam (Holandia) czy Antwerpia (Belgia). Te porty są nie tylko miejscem przeładunku towarów, ale stanowią także ważną część gospodarki tych krajów.

Rezultaty ekonomiczne

Obok miejsc pracy przy portach, branża logistyczna tworzy także nowe obszary zatrudnienia. Na przykład łatwo zauważyć, jak w Hamburgu powstają coraz to nowsze parki logistyczne w pobliżu autostrady. Tam towary są składowane, komisjonowane i odpowiednio zapakowane. Bezpośrednie sąsiedztwo dróg szybkiego ruchu oferuje krótką drogę i szybki dalszy transport dóbr.

Ekspansja portów

W Hamburgu na przykład debatuje się wciąż nad pogłębieniem farwateru na Łabie. Możliwość przyjmowania statków o większej ładowności jest absolutnym musem dla żeglugi i firm logistycznych, żeby konkurować z portami w Antwerpii czy Rotterdamie. Obrońcom przyrody i sadownikom z Altes Land, chodzi przede wszystkim o sprawy ekologiczne i strach przed katastrofami statków, które mogłyby na wiele lat zanieczyścić Łabę. Dwa zupełnie różne podejścia, przy których do dziś to gospodarka jest górą, doprowadzając ostatnio w 2002 roku do pogłębienia Łaby.

W Wilhelmshaven zbudowano nowy port Jade-Wezera, który oficjalnie rozpoczął działalność 21 września 2012 roku. Landy Dolna Saksonia i Brema obiecują sobie wielkie korzyści z wzięcia udziału w tym ekonomicznym konkursie, a to dzięki konstrukcji toru wodnego,  po którym kontenerowce mogą płynąć nawet na głębokości 16,5 m oraz korzystnym położeniu w pobliżu autostrady. Cały projekt został zrealizowany z myślą o przyszłości. Ponieważ armatorzy budują coraz to większe kontenerowce, należy zwiększać nie tylko powierzchnię magazynową, ale też głębokość toru wodnego.

A zatem pomimo nowoczesnych samolotów, to szlaki wodne pozostają najczęściej wybieraną drogą przesyłania towarów z miejsca na miejsce. Dzięki ciągłemu rozwojowi tej opcji transportowej i kompetentnym przedsiębiorcom, ten stan rzeczy może utrzymać się także w przyszłości!

 

 
 
 
 

Napisz komentarz

 

Pola oznaczone * to pola obowiązkowe.